Bakgrund
Drönarincidenter på flygplatser har den senaste tiden inneburit omfattande störningar i den skandinaviska luftfarten. I slutet av september 2025 fick Kastrup hålla stängt under fyra timmar, vilket innebar att 50 flygplan behövde omdirigeras, över 30 avgångar påverkades och omkring 20 000 passagerare drabbades av förseningar. [1] Samtidigt rapporteras det om att antalet drönarincidenter har ökat kraftigt även vid svenska flygplatser, vilket påverkar flygsäkerheten runt om i landet. [2]
De ekonomiska konsekvenserna i samband med dessa störningar kan vara omfattande. Ökade kostnader för bränsle, personal, logistik, administration, samt potentiella ersättningsanspråk från passagerare är några exempel på följder i samband med incidenterna. I vissa fall kan agerandet som ligger till grund för störningarna vara brottsliga. Även om den ansvarige kan identifieras är dock utsikterna små för flygbolagen att på skadeståndsrättslig väg få täckning för skadan som drabbar dem.
Skadestånd och ren förmögenhetsskada
Skadeståndsrätten i Sverige bygger som utgångspunkt på att den som vållar sakskador eller personskador med uppsåt eller av oaktsamhet ska ersätta skadan. När det gäller ekonomiska skador, s.k. ren förmögenhetsskada, är huvudregeln att ansvar uppstår om skadan har vållats genom brott. [3] Det har motiverats utifrån förutsebarheten hos skadegöraren och den betungande ersättningsskyldighet som ett mer omfattande ansvar skulle kunna föra med sig. Det handlar bland annat om proportionalitet mellan den skadegörande handlingen och ansvarets omfattning, samt att kretsen skadelidande skulle kunna vara mycket stor. [4] I anglo-amerikansk rätt talas det ibland om ”the floodgate argument” och risken att domstolarna skulle överbelastas med mål vid ett utökat ansvar. [5]
Brottsliga handlingar medför alltså skadeståndsskyldighet för ren förmögenhetsskada, men kretsen av skadelidande som är anspråksberättigade beror på en ytterligare förutsättning. För att skadestånd ska kunna utgå måste straffbestämmelsen som gör handlingen brottslig syfta till att skydda ett skadeståndsintresse hos den som kräver ersättning. [6]
Drönare och störningar i luftfarten
Drönare utgör så kallade obemannade luftfartyg och omfattas därför av stora delar av luftfartsregleringen, bland annat luftfartslagen (2010:500). [7] När drönare befinner sig i luftrummet i närheten av eller över flygplatser finns ett antal regelverk som blir aktuella. I luftfartslagen finns flera straffrättsliga bestämmelser som kan aktualiseras, bland annat vid överträdelse av s.k. restriktionsområden. [8] Luftrummet över kommersiella flygplatser utgör dock inte sådana restriktionsområden, vilket även framgår av förteckningen över restriktionsområden i Sweden Aeronautical Information Publication som Transportstyrelsen ansvarar för. [9] I stället utgör luftrummet över kommersiella flygplatser ”kontrollerat luftrum”.
Transportstyrelsen har i sina föreskrifter reglerat villkoren och begränsningarna för att flyga drönare i luftrummet i närheten av flygplatser. [10] Flygning i kontrollerat luftrum får bara ske efter särskilt tillstånd, samt på de villkor som lämnas från berörd flygkontrollenhet för det aktuella luftrummet (klarering). I vissa fall krävs ingen klarering för flygning med drönare på lägre höjd än 50 meter. Det förutsätter dock att drönaren inte har en hastighet över 50 knop eller 90 km/timme, samt att drönaren inte flyger närmare än fem km från någon del av flygplatsens start- och landningsbanor.
Det finns – till skillnad från restriktionsområden – ingen hänvisning i luftfartslagen med innebörden att överträdelse av villkoren för kontrollerat luftrum medför straffrättsligt ansvar. I stället finns ett straffstadgande i luftfartsförordningen (2010:770) som gäller överträdelser av föreskrifter om trafik vid luftfart. [11] Skrivelsen är dock allmänt hållen vilket kan påverka möjligheterna att utkräva ansvar vid åsidosättande av specifika villkor. Denna problematik har visats i brottmål som rör överträdelser av tillfälliga restriktionsområden. I ett avgörande från Svea hovrätt har domstolen konstaterat att en person hade flugit drönare i Stockholm som utgjorde ett tillfälligt restriktionsområde. Domstolen har funnit att regelverket är komplext och svåröverblickat och information om de geografiska begräsningarna, tillståndsplikten och behörig tillståndsmyndighet framgick vid tidpunkten bara på engelska. Domstolen har mot bakgrund av detta funnit att det skulle strida mot den straffrättsliga legalitetsprincipen att utdöma ansvar. [12]
Det är ännu oklart om överträdelser av villkoren för kontrollerade luftrum skulle medföra straffansvar. I Transportstyrelsens föreskrifter framgår villkoren för flygning i kontrollerade luftrum men de geografiska begränsningarna definieras i Sweden Aeronautical Information Publication. Koordinaterna och de närmare villkoren som anges däri finns för närvarande endast på engelska. [13] För Arlanda flygplats sträcker sig det kontrollerade luftrummet från söder om Upplands Väsby till en punkt som ligger öster om Gottsunda, Uppsala. Regelverket är komplext och det är svårt att avgränsa det straffrättsliga området genom den generella skrivelsen i luftfartsförordningen. Att uppgifter av central betydelse för avgränsningen är författade på engelska torde även här utgöra ett problem ur legalitetshänsyn. [14] Det är därför mycket osannolikt att störningar som orsakas av drönare som befinner sig i detta luftrum skulle konstituera ett straffansvar på den grunden.
När Sverige tillträtt Montrealkonventionen har vissa ansvarsbestämmelser införts i brottsbalken rörande luftfart. I 15 kap. 5 a § framgår att den som i annat fall – från kapning – vidtar en åtgärd som är ägnad att framkalla fara för säkerheten för ett luftfartyg m.fl., eller för ett luftfartygs säkerhet under flygning, döms för luftfartssabotage till fängelse i högst fyra år. Det kan vara fråga om vilken åtgärd som helst som är av sådan natur att fara framkallas för ett luftfartygs säkerhet under flygning. Begreppet ”under flygning” omfattar dock hela den tid under vilken en flygresa får anses pågå. [15] Detta kan även vara när ett flygplan står på marken. [16] För straffansvar måste åtgärden typiskt sett vara av sådant slag att fara framkallas. Endast det faktum att drönare befinner sig nära en flygplats torde inte vara tillräckligt, även om det leder till förseningar eller inställda avgångar. Härvid kan en jämförelse göras med strejker som kan få motsvarande effekter men som i normalfallet inte har ansetts träffas av straffstadgandet. [17] Att däremot flyga drönare i nära anslutning till start- och landningsbanor skulle möjligtvis kunna medföra ansvar genom kollisionsrisken som kan uppstå. Frågan har dock inte prövats och det får därför betraktas som oklart när drönarincidenter skulle kvalificera för brottet luftfartssabotage.
Flygplatser som är civila skyddsobjekt
Arlanda flygplats och andra kommersiella flygplatser i Sverige är civila skyddsobjekt som omfattas av bestämmelserna i skyddslagen (2010:305). Det skyddade området är dock väsentligt mindre än vad det motsvarande kontrollerade luftrummet är för samma flygplats. Skyddsobjektets yttre gränser går vid de staket och anslag som omgärdar flygplatsområdet. [18]
Grundförbudet för skyddsobjekt är obehörigt tillträde, men det kan kompletteras med olika tilläggsförbud. Skyddslagen har ändrats år 2019 för att möta det ökade hotet från luften. [19] Grundförbudet omfattar numera också tillträde som sker med hjälp av obemannade farkoster, däribland drönare. [20] I förarbetena lyfts att den geografiska gränsen för skyddsobjektet skulle kunna bli alltför snäv i fråga om drönare, eftersom obemannade farkoster kan befinna sig i luftrummet ovanför eller vid sidan av ett skyddsobjekt snarare än inom själva skyddsobjektet. Regeringen har dock inte ansett att det geografiska området skulle utvidgas i förhållande till den nuvarande regleringen. Enligt motiveringen skulle det innebära bristande förutsägbarhet och medföra tillämpningsproblem. Därför ska det straffrättsliga ansvaret avseende tillträde vara begränsat till själva skyddsobjektet, även för obemannade farkoster. Den närmare gränsen i höjdled ska få bedömas från fall till fall. [21]
På Arlanda flygplats gäller grundförbudet om tillträde men inom skyddsobjektet råder vissa avbildningsförbud. För närvarande råder avbildningsförbud på de ytor där säkerhetskontroller genomförs. [22] Det straffbelagda området inom ramen för skyddslagen i fråga om drönare och andra obemannade farkoster som opereras utomhus är således begränsat till skyddsobjektets geografiska gräns. Om drönare befinner sig inom den gränsen utan erforderligt tillstånd skulle ett straffansvar kunna aktualiseras.
Skadestånd vid brott mot luftfarts- och skyddsregleringen
Det kan konstateras att straffansvaret för drönarflygningar som medför incidenter på flygplatser beror på de närmare omständigheterna, vart drönaren befinner sig och vilka risker som föreligger i det enskilda fallet. Rättspraxis på området är än så länge sparsamt – förutom vissa fall av olovliga flygningar inom restriktionsområden. Vid intrång på skyddsobjekt är gränsdragningen enklare till följd av det geografiska området som avgränsar straffansvaret. Eftersom detta område går vid skyddsobjektets gräns – för både individer och drönare – kan drönare befinna sig mycket nära flygplatser utan att det nödvändigtvis står i strid med skyddslagen när enbart tillträdesförbudet gäller. För övriga straffstadganden inom luftfartsregleringen kan det ifrågasättas om regelverket är anpassat till utvecklingen av drönarincidenter som vi nu börjar se alltmer av.
Frågan om vilka intressen som skydds- och luftfartsregleringen skyddar har även stor relevans för bedömningen av de skadeståndsrättsliga förutsättningarna. Som ovan berörts måste skadan träffa ett sådant intresse som kriminaliseringen är avsedd att skydda. [23]
Syftet med skyddslagen är att skydda vissa samhällsviktiga verksamheter, anläggningar och områden mot fyra brott. Brotten är sabotage, terroristbrott, spioneri och grovt rån. [24] Vid sidan av det sistnämnda brottet har lagen alltså tillkommit utan anknytning till enskildas ekonomiska intressen. Luftfartsregleringen kan på ett övergripande plan sägas syfta till att upprätthålla en hög och enhetlig flygsäkerhet, samt att främja miljöskyddet. Det är alltså fråga om allmänintressen. Inte heller där tycks möjligheterna vara särskilt stora – i den mån överträdelser över huvud taget skulle leda till straffansvar.
Vid luftfartssabotage finns en närmare koppling till enskildas ekonomiska intressen som drabbas när sådana brott förövas. Problemet i det fallet är att straffstadgandet bygger på fara. Om drönare befinner sig i luftrummet och flygtrafiken stängs ner är rekvisiten inte nödvändigtvis uppfyllda, t.ex. när flygtrafiken stängs ner i förebyggande syfte. Om trafiken inte stängs ner och drönare befinner sig vid start- och landningsbanor kan rekvisitet för fara sannolikt vara uppfyllt. Om det inte leder till förseningar eller inställda avgångar kan det dock vara utmanande att påvisa att någon skada har uppstått.
Flygbolagens möjligheter att kräva skadestånd av personer som stör flygtrafiken med drönare får i dagsläget betraktas som begränsade. Det kan diskuteras om det finns behov av ytterligare anpassningar i luftfartsregleringen utöver den hänsyn som redan tagits till säkerhetsskyddet när skyddslagen ändrats. I förlängningen blir det en uppgift för rättstillämparen att avgöra vem som ska bära kostnaderna för det ökande antalet drönarincidenter vid svenska flygplatser.
Fotnoter:
1. https://www.svt.se/nyheter/utrikes/detta-vet-vi-om-dronarna-vid-kastrup-flygplats.
2. https://www.svt.se/nyheter/lokalt/ost/dronare-som-hotar-flygsakerheten-kraftig-okning-av-incidenter.
3. Från denna huvudregel finns flera undantag inom bland annat immaterial- och konkurrensrätten.
4. NJA 2014 s. 272 p. 17 och NJA 2019 s. 94 p. 20.
5. Noam Gur, Ronald Dworkin and the Curious Case of the Floodgates Argument, Canadian Journal of Law & Jurisprodence XXXI No.2, August 2018.
6. NJA s. 2017 s. 1053 p. 12 och Hellner & Radetzki, Skadeståndsrätt (2023, version 13, JUNO), under rubriken 3.2 och 3.5.
7. Svea hovrätt B 8846-20 och Lunds tingsrätt B 5717-22. Se även Prop. 2009/10:95 s. 367 f.
8. 13 kap. 4 § 1st 3p luftfartslagen.
9. Sweden Aeronautical Information Publication, AIP ENR 5.1.
10. 3 kap. TSFS 2017:110.
11. 8 kap. 1 § och 13 kap. 6 § 2st luftfartslagen.
12. Svea hovrätt B 8846-20.
13. Se b.la. Sweden Aeronautical Information Publication, AD 2 ESSA Stockholm-Arlanda, ESSA 2.17 ATS Airspace.
14. Jfr Svea hovrätt B 8846-20.
15. Kungl. Maj:ts proposition nr 92 år 1973 s. 39.
16. Jfr RH 1991:123 s. 294.
17. Jfr Kungl. Maj:ts proposition nr 92 år 1973 s. 41.
18. Stockholms läns författningssamling 01FS 2019:52, dnr 213-15316-2019.
19. SOU 2018:26 s. 85.
20. Prop. 2018/19:127.
21. Prop. 2018/19:127 s. 52.
22. https://www.swedavia.se/arlanda/Press/.
23. NJA 2017 s. 1053 p. 12.
24. 1 § skyddslagen.
Artikeln är skriven av Alexandra Marin och Isak Steinbach.
